一、 什么是热固性树脂 

   热固性树脂与普通树脂不同，普通树脂又称为热塑性树脂是具有受热软化、冷却硬化的性能，因为它的特性所以只能做一般的生活用品，而热固性树脂却不同，它不同于热塑性树脂它一旦加热硬化就再也无法溶化，这种树脂在固化前一般为分子量不高的固体或粘稠液体；在成型过程中能软化或流动，具有可塑性，可制成一定形状，同时又发生化学反应而交联固化；有时放出一些副产物，如水等。此反应是不可逆的，一经固化，再加压加热也不可能再度软化或流动;温度过高,则分解或碳化。这也就是与热塑性树脂的基本区别。 

二、 热固性树脂的延伸

   早在美苏军备竞赛之时，对航天材料的革新就早有需求，钛是20世纪50年代发展起来的一种重要的结构金属，钛合金因具有强度高、耐蚀性好、耐热性高等特点而被广泛用于各个领域特别是在航天领域应用的最为重要，由于它的耐热性、强度、塑性、韧性、成形性、可焊性、耐蚀性和生物相容性均较好，而成为钛合金工业中的王牌合金打造出“全钛飞机”成为那个时代的必备任务，但一个时代的衰落造就另为一个巅峰，在现代高速发展的道路上钛合金显得有点格格不入，钛合金材料成本难以使用在民用工业领域，飞机材料金属用量大，种类多，有句话叫需求造就市场，玻璃钢便横空出世了，复合材料的概念是当指一种材料不能满足使用要求时，便加入两种或者两种以上的材料复合在一起，钛合金就是如此，玻璃钢是由用玻璃纤维作筋骨，用合成树脂作肌肉的复合材料，他具有轻质高强、耐腐蚀、热性能良好、工艺简单、可以一次成型、经济效果突出但它又有一个致命的弱点虽然能抗短期的热量但在长期高温下耐温性差这就是他不能完全替代钛合金做为飞机材料的原因，现在许多飞机都采用一部分的热固性复合树脂复合材料做为部件，例如世纪上最大的飞机A380它的 减速板垂直、水平稳定器( 用作油箱) 、方向舵升降舵、副翼、襟翼、扰流板、起落架舱门、整流罩垂尾翼盒。  

  三、热固性树脂的难点和机会

   传统热固性树脂基体的增韧方法主要是在树脂中加入高性能的热塑性树脂，这种增韧技术通常称之为本体增韧技术，在本体增韧技术基础形成了中等韧性热固性树脂树脂本体增韧技术引入大量热塑性成分后，牺牲了原有热固性树脂良好的黏性，使其工艺性明显“劣化”，预浸料铺敷性下降此外，树脂化学成分的改变以及固化后相结构的改变，使得增韧树脂新结构的控制非常复杂，热固性复合树脂复合材料，层间剪切强度是靠树脂来承担的，所以很低。可以通过选择工艺、使用偶联剂等方法来提高层间粘结力而粘性是无法用肉眼测试的美国BROOKFIELD博勒飞CAP2000粘度计就能很好的解决这个问题符合ASTM4287,BS3900,ISO2884测量标准，可在高剪切下检测样品，范围10S-1至13,300 S-1 两种内置温度控制选择 Ｌ系列：5－75℃ Ｈ系列：50－235℃无论是在高温测试还是常温测试都可以轻松应付。